Paragon Transit Authority

Paragon City, 6 avril 2005 – Perry Cooper, 67 ans, a été conducteur de tramway, ingénieur, inspecteur et superviseur pour la Paragon Transit Authority (PTA) depuis plus de quarante ans. Retraité depuis 2002, il travaille à présent à l’écriture d’une chronique sur l’histoire du système de transit de Paragon City − une histoire qui recoupe à la perfection celle de sa propre famille. “Je suis un admirateur de train depuis l’âge de quatre ans,” nous confie-t-il. “Mon père était un ingénieur affecté à la vieille Ligne Rouge et son père travaillait pour la Paragon Rail Company. C’est une vocation familiale depuis la Guerre Civile.” Nous lui avons alors demandé si l’un de ses enfants étaient aussi dans le métier mais il a secoué la tête en souriant. “J’ai bien un fils, mais il n’éprouve aucun intérêt pour les trains. C’est un superhéros. Il se fait appeler Iron Horse. Combattre le crime est ce qu’il fait de mieux. Peut-être est-ce le début d’une nouvelle tradition familiale.”

La PTA d’aujourd’hui est un système complètement automatisé et contrôlé par ordinateurs qui utilise la dernière technologie en matière d’autorail. Le précurseur de la PTA, la Horsecar Company de Rhode Island, utilisait des voiturettes montées sur rail et tirées par des chevaux, il y a de cela 140 ans. “C’était un pas en avant par rapport à l’omnibus (la traditionnelle diligence tirée par des chevaux),” nous dit Mr Cooper. “Bien que l’omnibus puisse se rendre n’importe où dans la ville, les voiturettes, parce qu’elle se déplacent sur des rails, permettaient de porter un nombre plus important de passagers, et les conditions climatiques ne représentaient plus un problème. Des années plus tard, bien sûr, avec l’avènement de l’électricité, les chevaux furent remplacés par des voitures électriques.” Ce sont ces premiers rails électriques, répandus partout dans la ville, qui définirent plusieurs des itinéraires encore utilisés de nos jours. “La plus vieille et la plus coûteuse des lignes fut appelée la Ligne Rouge simplement parce que les voitures étaient peintes de cette couleur. Avec le temps, la Ligne Rouge devint la plus fameuse et la plus fréquentée des trois lignes (Rouge, Jaune et Verte) appartenant à la Paragon Rail Company.”

Bien que l’évolution du système de transit de Paragon City se déroulait sans entraves, cela n’allait pas sans quelques problèmes. Parmi les principaux soucis, se trouvaient les droits de propriété des lignes (ou portions). Mr Cooper explique, “Il n’existait aucune entité centrale de contrôle avant la création de la Paragon Rail Company en 1912. Les rails des lignes et les voiturettes appartenaient à des personnes privées ou leurs compagnies, qui proposaient des itinéraires, les faisaient construire et récoltaient les cotisations.”

Dans un tel environnement, la corruption et la vénalité étaient monnaie courante. Les tarifs n’étaient soumis à aucune réglementation et la compétition pour courtiser les passagers était féroce. De 1880 à 1896, plus d’une douzaine de compagnies clamèrent leurs droits sur des parties du système ferroviaire. A la fin du siècle, après des années d’intimidation, de grèves, de fusions et d’acquisitions, trois compagnies, la McQueen Red Line, la East Bay Green Line et la South End Rail Company émergèrent comme les contrôleurs prédominants du système de transit de Paragon City. Ce n’était plus qu’une question de temps avant que la compétition entre ces trois sociétés donne lieu à une guerre ouverte, qui arriva fatalement sous l’évènement connu comme l’Émeute de la South End Rail de 1911.

Le grand père de Mr Cooper était un ingénieur au service de la McQueen Red Line, qui contrôlait en gros un tiers de la ligne traversant le centre de Paragon City. “Ca a commencé le 15 juin 1911, quand la South End Rail Company, qui possédait le commutateur de ligne du sud et la Ligne Rouge sur presque toute la partie sud de la ville, essaya de s’emparer de la moitié de la ligne − en commençant par la section appartenant à la McQueen Red Line.”

Le plan de la South End Rail Company était simple. D’autres compagnies avaient déjà utilisé ce procédé avant mais jamais à cette échelle. Ils feraient des grèves, refusant d’assurer le service sur leurs portions d’itinéraires, afin de mettre la ville sens dessus dessous. Les transports à travers la ville − ainsi que vers et depuis la ville − stoppèrent purement et simplement. Des discussions animées entre les propriétaires des lignes s’entamèrent pour se conclure en rixes prenant place à même la rue, où des travailleurs des deux sociétés ainsi que des citoyens outrés prirent part à la bagarre. Bientôt, ce furent les forces de police de la ville puis les troupes fédérales qui s’en mêlèrent. Des douzaines de personnes furent tuées ou blessées. Le résultat final de cette tragédie eut un sérieux impact non seulement sur la McQueen mais aussi sur la South End Rail. Le Tribunal Général de Rhode Island vota le Railway Consolidation Act, qui mit un terme aux droits de propriétés des personnes privées sur les lignes et conduisit à la création d’un seul opérateur connu en tant que Paragon Rail Company (PRC).

Au moment de sa création, le plus grand challenge à affronter pour la PRC était la consolidation des trois lignes majeures − qui étaient devenues un enchevêtrement inefficace de stations au fil du temps et à force de remaniements privés ; extensions et détours se vendaient au plus offrant. Une refonte de ce système était la priorité de la PRC. Des sections de rails supplémentaires furent démantelées ou déroutées et des portions de chaque ligne fusionnèrent. De 1912 à 1922, le système de transit fut entièrement révisé. Les Lignes Rouge et Jaune servent à présent la partie intérieure de la ville et la Verte, la partie extérieure. Ce système est toujours en vigueur aujourd’hui avec le système de la PTA.

Les années 1930-1940 apportèrent un autre problème au système de transit − celui de la congestion de la circulation du fait de la popularité croissante des automobiles. “Plusieurs sections traversaient des zones extrêmement peuplées”, nous dit Mr Cooper. “Mon père, qui s’occupait de la section Garment District dans King’s Row à la fin des années 30, se plaignaient sans cesse du traffic − les embouteillages comme on dirait aujourd’hui − causé par ces trains.” Une commission spéciale fut créée en 1940 afin de se pencher sur des solutions possibles à ce problème. Après de nombreuses discussions, incluant un sérieuse réflexion sur la mise en place d’un système de métro − une considération soudainement rejetée après une intervention spéciale (et mystérieuse) de Statesman.− un membre de la commission dénommé Hatrold T. Bradbury, anciennement superviseur du système de transit de Chicago, proposa un système d’élévation. Le 4 septembre 1941, la commission vota à l’unanimité cette idée. Malheureusement, cette recommandation fut mise en suspens à la suite des évènements du 7 décembre. Il fallut attendre la fin 1946 pour voir la recommandation reproposée et finalement acceptée par la ville.

“L’idée était de garder les itinéraires, quand c’était possible, mais d’élever les rails au dessus des rues,” nous explique Mr Cooper. En 1951, le nouveau système d’autorail était en place et avec lui, une Paragon Rail Company réaménagée − désormais appelée Paragon Transit Authority. “Avant que je n’arrive dans le milieu en 1958,” nous dit Mr Cooper, “le PTA possédait déjà l’un des systèmes de transit les plus efficaces du pays. Un an plus tard, nous devenions partenaires avec la Rhode Island Public Transit Authority (RITPA).”

Les années 50 et 60 apportèrent des modifications à chaque ligne. La Ligne Verte ajouta les stations de Eastgate et Independance Port. Une partie de la Ligne Rouge traversant Skyway City fut attribuée à la Ligne Jaune. Ce fut aussi durant cette période que la PTA commença à s’intéresser au système de monorail − le monorail ALWEG arrivait tout juste en Suède et il était prévu que ce système soit utilisé par Disneyland en 1959. Après le succès du ALWEG à Seattle, créé pour le World’s Fair de 1962, la PTA recommanda une mise à l’essai de ce système sur une partie de la Ligne Rouge. Le 12 octobre 1964, les premiers wagons du monorail rentrèrent en service. La réaction du public fut claire et distincte − Les wagons étaient plus rapides, moins bruyantes et plus confortables que tout ce dans quoi ils avaient pu monter jusqu’à présent. La PTA était encouragée à continuer. Les wagons de monorail étaient efficaces, peu coûteux et ne demandaient que peu de maintenance. L’affluence fut la meilleure enregistrée depuis 1940. En 1970, les trois lignes avaient été entièrement converties au monorail − un système qui continue à être un succès jusqu’à ce jour.

“Quand je devins superviseur en 1980,” Mr Cooper nous raconte, “les lignes étaient déjà bien établies; notre capacité de transport dépassait nos attentes, nos estimations concernant notre « ponctualité » était proche de la perfection. La PTA possédait un excellent service dont la bonne réputation fut maintenue pendant plus de vingt ans.”

Le 23 mai 2002 y mis un terme. Les Rikti savaient exactement ce qu’ils faisaient. Le transport principal de la ville était une des cibles prioritaires. “Ils frappèrent toutes les lignes,” se souvient Mr Cooper. “Mais la plus dévastée fut la Ligne Rouge. C’était cette ligne qui faisait transiter les renforts vers les parties intérieures de la ville, près des zones de bataille. Les Rikti détruisirent environ 70% de cette ligne. La plupart des victimes, qu’elles soient civiles ou superhéros, périrent sur la Ligne Rouge − la Ligne des Héros comme nous l’appelions alors”.

Après l’invasion, la PTA décida d’incorporer ce qui restait de la Ligne Rouge à la Ligne Jaune. “Nous sentions qu’il était avant tout nécessaire de rétablir le système de monorail aussi vite que possible et favoriser la Ligne Jaune par rapport à la Rouge était la seule solution viable. Ce fut une décision difficile mais elle devait être prise.”

Si vous regardez les monorails traverser la ville, vous remarquerez qu’ils possèdent tous une ligne rouge distinctive. “C’est en honneur de cette grande ligne,” nous dit Mr Cooper. “Afin qu’elle ne soit jamais oubliée”.

Aujourd’hui, la PTA est considérée comme un des meilleurs systèmes de transit dans le pays. Que nous transportions des superhéros vers leurs missions ou des civils vers leur maison, la PTA assure un service efficace et sécurisé qui n’a pas son pareil. Comme ils le disent si bien : “Où vous allez, nous allons.”